26 december, 2024
Det var med lite ängslan valda delar av världen såg på Suzuki GSX1300R Hayabusa när den kom. En maskin som klarar och bräcker den magiska gränsen 300 kilometer i timmen kan bli ett bra bräckjärn för en förbudsivrande politiker.
Att det egentligen inte finns några belägg för att hög effekt i sig orsakar olyckor spelar sällan någon roll. Om någon upplagehungrig kvällstidning presenterat bilder på svåra trafikolyckor och kopplat det enbart till hög fart, ja då hade bålet varit tänt och Hayabusan skulle ha varit gnistan. Nu blev det tack och lov inte så. Det var sällan ungtuppar med nytaget körkort som köpte Hayabusa, det var snarare män med mer körvana och lägre siffror i personnumren som slog till på denna fartdugliga missil till motorcykel. Detta har också speglat olycksstatistiken och med det reducerade skälen för kvällspressen att dra på med svarta rubriker.
Upprinnelsen till denna fartfest kom med Honda CBR1000XX Blackbird 1997, även om Kawasaki ZZR1100 tidigare visat hur fort det kan gå om man blandar elaka sportmaskiners effekt och touringegenskaper med genomtänkt aerodynamik. Slaget om farten har annars pågått så länge motorer drivit farkoster framåt…
Nu finns det röster som säger att Hayabusa inte alls i första generation klarade av att bräcka de 300 utan att först ta bort backspeglarna, vi fördjupar oss inte mer i det utan nöjer oss med att ha nämnt detta.
När Suzuki presenterade GSX1300R Hayabusa var det andra gången på mindre än femton år som de ruskade vettet ur konkurrenterna. 1986 förklarade de med GSX-R 750 vad fart var och sedan med Hayabusa 1999 hur hög den var. Att Suzuki och Honda i sina olika modeller för gott ville peta ner Kawasaki från sitt rykte om att bygga världens snabbaste motorcyklar står klart. Att ha varit först över 300 kilometer i timmen är som att rista runor, först över 350 blir, om det sker, inte alls lika viktigt. Nästa steg, 400 kilometer i timmen, kommer aldrig att nås på standardmotorcyklar.
Nå, vad säger då ägarna till denna rullande legend?
Att samtliga ägare älskar dess ös råder inget som helst tvivel om. Motorn och den prestanda du upplever på en Hayabusa är enligt de flesta av ägarna direkt beroendeframkallande. Hayabusa är bekväm nog att åka långt på och även passagerare rapporterar att de kan åka med om det inte går för fort eller blir för långa etapper.
Väghållningen är även den uppskattad, i all fall så länge Hayabusa räknas som sporttourer, men när banåkarna och de mest entusiastiska kurvsmiskarna är med så börjar saker ta i i kurvorna. Bland annat så tar kåpan i och får, för de som så tycker, riktigt snygga och prestigeladdade slitmärken.
På minussidan är det glädjande nog ont om tekniska fel och återkallningar. 1999 samt 2000 års modell hade problem med kamkedjesträckaren. Ett antal exemplar havererade innan Suzuki fått ordning på detta.
Samtliga hojar från den tiden skall ha uppdaterad sträckare. Enklaste sättet att se det är att kontrollera om det sitter en hydraulslang kopplat till sträckaren. Det var nämligen så att Suzuki löste problemet med en oljeassisterad kamkedjesträckare. Om man är osäker som kund hur detta ser ut så ber man sin Suzuki-verkstad kolla i garantisystemet om berörd mc är åtgärdad.
Orden kommer från Joakim Wallin, erfaren mekaniker på Bike Trollhättan.
I övrigt hör vi bland annat kommentarer om för lågt kåpglas och något alla verkar ha synpunkter på är att det går åt alldeles på tok för mycket bakdäck. Det senare kanske är lätt att härleda till busaägarnas gaslustan. För visst har vi förstått att den är kul att köra, GSX1300R Hayabusa.
Orosrösterna som gjorde sig gällande då det begav sig strax före sekelskiftet fick tack och lov varken vatten på sina kvarnar eller luft under sina vingar för vidare debatter. Hayabusa är inte överrepresenterad som belastning hos försäkringsbolagen.
Publicerat i MC-Nytt nummer 1 2011
