21 november, 2024
För nästan exakt tio år sedan stod den där och blänkte för de förväntansfulla och nyfikna ögonen på mc-mässan i München. Som nypresenterad modell väckte den stort intresse och var att betrakta som en lillasyster till den redan bekanta Suzuki TL 1000. Släktdragen med TL 1000 var tydliga; 90 graders v-twin, rundade kåpor och en sportig framtoning. Ramen var snarlik och övrig formgivningen likaså.
Låg vikt i ett smidigt chassi är körglädjens första budord och den nya modellen stämde väl upp till det. Med en motor som levererade över 70 hästar fanns också mos nog att slippa kalla den undermotoriserad. Istället var det många av mellanklassens belackare som permanent fick ställa undan sina fördomar då de som inte höll sin tusenkubikare i rätt spår lätt såg sig omkörda av en liten sexfemtio i ytterspår…
Den låga vikten hade erhållits genom materialval och teknik. Ramen och svingen var båda av aluminium och ramens fackverksform bidrog till lägre vikt. Även om bromsarna var påkostade och väl tilltagna så var framändan på den inte fullt till allas belåtenhet. Den saknade inställningsmöjligheter men upplevdes ändå som väl fungerande under de flesta omständigheter. Pressas den riktigt hårt blir den lite gungig och inexakt, mycket tack vare den ganska mjuka grundinställningen. Men som sagt är detta femprocentsproblem, nittiofem procent av köparna kör den inte så hårt att detta är att kalla en modellbrist.
Styrningen var lätt och villig oavsett fart och nerläggningsvinkel. Hojen följde förarens vilja och inte ett uns onödig muskelkraft krävdes för att få sv:n att ta den väg föraren önskade.
Även om Suzukimotorn kunde tyckas sakna charm drog den bra från de lägre delarna av registret. Mellanregistret och på högvarv var också väl användbara även om urvridning upp i varvtal som får ventilskaften att svettas blod inte behövdes för en kul körupplevelse. Effekten levererades ganska odramatiskt hela vägen upp mot rött och höll man sig mellan fem och tio tusen varv fanns alltid effekt att hämta. Vilket varvtal som valdes att växla vid var således mycket en smaksak. De som hade brådis höll ändå ofta gärna nålen mellan »klockan tolv« och »klockan två«.
Hur lätt, sportig och prisvärd Suzukin än försöker vara, åtstramningspaketet syns bland annat på att den har förgasare och inte insprutning, är den en förnuftig hoj. Den är snabb, bekväm och lättkörd. Trots dessa personlighetsutjämnande påståenden är den en egen profil på parkeringen bland annat tack vare sin ramkonstruktion och under färd för sin sköna v-motor.
Än idag håller SV 650 riktigt bra. Den är inte omodern och modellen är mer än duglig för både förstaköparen som för den med mil i ryggen som vill ha en skoj, mindre maskin att busa runt på.
De som kört riktigt hårt vill gärna ha en annan framgaffel och i förekommande fall snubblar man på SV 650 där framgaffeln är utbytt.
De människor som talar i termer om andra och tredjehoj i garaget kanske inte väljer SV 650 som en av dem men den som har en smalare budget och ändå vill ha en bredare hoj får i SV 650 en riktigt bra och kul hoj.
Du som vill åka längre kommer antagligen inte gå lottlös med en SV 650 men förvänta dig inte att göra det med passagerare. Dels för att denne nog kroknar långt före dig som förare och att hojen kanske inte är tänkt för den uppgiften. Visserligen har vi sett folk åka jorden runt på allt från gamla XR 600 till GSX-R 750 så nog skall det gå. Allt är bara en fråga om hur entusiastisk du är. Men köper du dig en SV 650 skulle jag nog tro att du blir ganska entusiastisk för hojen är ett glädjepiller framförallt om vi ser till kubiken och budgeten som i båda fallen visar upp lägre siffror än vad verkligheten sedan bjuder.
Publicerat i MC-Nytt nummer 10 2008.
Text: Henning Svedberg
