22 december, 2024
Jag kryper ihop bakom styret och den lilla bikinikåpan. Hakskyddet snuddar tanken och händerna greppar cliponstyret hårt. Jag missade gruset i den snäva vänstern som togs på tvåan, den vajerstyrda kopplingen ger bra känsla under uppväxlingarna och jag låter v-twinnen skrika ur sig på trean. Nästa kurva är en inte fullt lika snäv vänster och den tas genom ett lätt avslag på gasen. 645-kubikaren är imponerande flexibel med helt okej bottendrag, fint mellanregister men framförallt en mycket underhållande kick vid 8 000 varv. Det är gärna just där i registret som jag håller mig vid aktiv körning. 90-graderstwinnen matas med bensin och luft genom 39 millimeter stora spjällhus.
Modifierade insugstrattar, ny luftburkdesign och ny ytbehandling av kolvarna var några av nyheterna för SV650 för två år sedan, uppgraderingar som givetvis gäller för SV650X. Den här gamla motorn är en pärla. Synd bara att original-ljuddämparen är lite för effektiv, ett öppnare system skulle säkert gett några uppmuntrande avgasknallar när gasen lättades för några sekunder genom kurvan.
Det hoppar och far en del på skogsvägen med stundtals rätt dålig beläggning men SV650X känns hela tiden trygg för sin storlek. Dämparna gör ett klart godkänt jobb trots den omilda behandlingen på just den här sträckan. SV650X upplevs kvickstyrd men samtidigt spårstabil genom kurvorna.
Fotpinnarna av aluminium, den nya ribbade sadeln och clipon-styret skapar en trevlig och lagom sportig körställning som ger dig god kontroll över hojen. Hojen har en smal midja. Den nya tanken som växt från 13,8 till 14,5 liter erbjuder bra stöd vid både inbromsningar och kurvtagning. Det är väldigt få vibrationer som hittar fram till föraren. Körställningen är kompakt men du känner dig långt ifrån hopvikt i sadeln. SV650X väger 198 kilo men känns lättare när du attackerar kurvorna. Det är allt som oftast odramatiskt att korrigera spåret om du skulle kommit fel in i böjen eller om du skulle behöva väja för något oförutsett.
Kopplingen är lite tung jämfört med likvärdiga konkurrenter men inte så att det stör. Känslan i växellådan är distinkt och jag upplever inga falska frilägen, däremot underlättar det att vara lite snäll och möta med kopplingen vid ned växlingarna. En intressant detalj är att Suzuki är en få tillverkare som fortfarande erbjuder justerbar förspänning på gaffeln i det här segmentet av motorcyklar.Det finns inga körlägen att laborera med eller traction control för att hålla dig på vägen. Den här 2018-modellen har inte ens Ride By Wire. Under just den här körningen är det å andra sidan inget som stör alls.
När jag dock klämmer åt för en kraftig inbromsning finner jag godkänt med bromskraft från de dubbla Tokico-oken men dessvärre dålig känsla för dosering.
Det initiala bettet saknas och det är svårt att få den känslan för ökande bromskraft ju hårdare du nyper åt. Förväntningarna på prestanda från en motorcykel med den här prislappen är inte skyhöga men SV650X förvånar mig positivt på alla punkter utom just när det gäller bromsarna.
Knappar och reglage är mycket lätthanterliga och ger ett stabilt intryck. Displayen är tydlig men varken modern eller retro. Det saknas en varningslampa för låg bränslenivå vilket alltid är önskvärt.
Till skillnad från instrumenteringen är tvåtonslacken en väl uttänkt passning till Suzukis moderna klassiker som exempelvis ikoniska Katana. Den passar utmärkt och valet att använda gamla hederliga Suzuki-logotypen på tanken istället för moderna S:et är fenomenalt. Kåpan över den runda lyktan är minimal och klart snyggare än praktisk. Suzukis val att montera stora blinkers med glödlampor istället för smäckra LED-varianter tycks lite väl snålt. Ett fränt Yoshimura-slipon, smidigare blinkers och ett tail tidy-kit
skulle ge SV650X den där slutgiltigafinslipningen.
