Triumph Thunderbird LT

Lanseringen av Triumphs stora resejärn i customsegmentet är förlagd till San ­Diego i Kalifornien. Knappast nästgårds för varken mig eller Triumph, men att den engelska tillverkaren väljer att låta oss provköra den i USA har sina skäl. Goda ­sådana. Det är nämligen framför allt mot USA-marknaden, då i synnerhet de som idag kör någon av Harleys olika ­FLH-modeller, man vänder sig till. 

– Vårt mål är inte på något sätt att konkurrera ut Harley, berättar Simon Warburton, produktchef på Triumph. Det vi framför allt vill åstadkomma med Thunderbird LT är att erbjuda ett seriöst alternativ åt de som vill ha något annorlunda än alla andra.

Det kan låta som småskaliga ambitioner men man måste komma ihåg att marknaden i USA är gigantisk. Enbart en av de största handlarna i San Diego säljer 1 000 Harleys om året och även om Triumph bara lyckas kapa åt sig ett fåtal procent av marknads­andelen fullvuxna customcruisers handlar det om ett stort antal hojar. 

Nya Thunderbird LT är till stora delar baserad på vanliga Thunderbird, som funnits sedan 2010, och utseendet känns igen, inte minst på den 1 699 kubik stora parallelltwinnens ­maffiga siluett. Men mycket är nytt. 

Bland annat ramen är ny och fokus har legat på körbarhet och komfort. Jämfört med Thunderbird har sadelhöjden på 700 milli­meter bibehållits men fjädringsvägen bak har ökat från 95 till 107. Det låter kanske inte som mycket men närmaste konkurrenten från Harley – Road King – har 76 millimeter.

Dessutom har LT hela 20 millimeter tjockare stoppning i sadeln än Thunderbird. Jag tillbringade ett 50-tal mil på stundtals rätt dåliga vägar och fick inte ett uns av träsmak, trots att körställningen med framflyttade fotplattor placerar all kroppsvikt på ändalykten.

Thunderbird LT är en stor motorcykel. 380 fulltankade kilon kräver lite planering men den är mycket välbalanserad och svarar villigt på input i både fotplattor och styre oavsett hastighet. Det är egentligen bara när man ska leda den som den upplevs som lite vansklig att hantera. Inte ens med skjuts, jag lånade en kollega som är en aning bastant­are än den klassiska bönpallspassageraren, knorr­ar LT eller visar på några dumheter i beteendet. Ytterligare ett plus i kanten blir det för att vi båda fick plats utan bekymmer.

Vi har den låga tyngdpunkten att tacka för beteendet, även om Triumph själva gärna framhåller fördelen med parallelltwin framför V-twin eftersom det ger en bättre viktfördelning – hojar av denna typ tenderar att bli relativt baktunga. En annan bidragande orsak till dess stabila beteende ligger i däcken. 16-tummarna fram ock bak är special­utvecklade av Avon och de är faktiskt världens första whitewalldäck av radialtyp.

Vi utgår från San Diego och rullar österut upp i bergen. Som högst klättrar vi till närmare 1 500 meters höjd innan vi vänder nedåt igen, mot öknen. Twinnen drar fint utan att drabbas av andnöd på grund av höjden, segdragningsförmågan är utmärkt och växlar gör jag mest för att få lite motorbroms på avslag. Växellådan, med tå/häl-spak, kräver lite kraft men jag missar aldrig någon växel. Kopplingen är lättdoserad och insprutningens mappning riktigt bra. Däremot är motorkaraktären inte speciellt festlig, något som ytterligare förstärks av att den är ganska tyst.  

Körställningen är upprätt och man sitter väl skyddad bakom den stora rutan (som tas loss på ett ögonblick utan verktyg). Jag hade den högre tillbehörsrutan och trots att tempot ibland var en bra sudd över var California Highway Patrol skulle ha uppskattat drabbas mina 183 centimeter inte av någon störande turbulens. Rutan är också stadigt byggd, inget fladdrande här inte.

Bergen bjuder på rejält kurviga vägar och Triumphen låter sig villigt lotsas även genom de tajtaste hårnålarna. Markfrigången är för hojtypen god och för den som gärna kör inspirerat går fotplattornas stålkanter att byta ut. Fjädringen arbetar välavstämt och det är inte förrän vägen blir riktigt usel som diskarna i ryggraden får det lite jobbigt.

Det är egentligen först när jag ska bromsa som det enda tydliga minuset framkommer. Bakbromsen är bra och lättreglerad men frambromsen är tungjobbad och saknar bett. Dessutom är ABS:en av ett äldre snitt, ett kvickare system och bititgare belägg hade LT mått bra av.

Summerat är Thunderbird LT ett friskt tillskott i en klass dominerad av tvärställda V-twinnar. Den saknar en del teknisk mumbo jumbo men behöver det inte heller, den är bra nog som den är. För dig som vill ha något annorlunda men samtidigt något mer lättsmält än exempelvis Moto-Guzzi California Touring kan Thunderbird LT vara ett perfekt alternativ. 

Plus: Köregenskaperna och komforten som båda är superba utan att inkräkta på varandra.
Minus: Svag och okänslig frambroms. ­Tråkig motorkaraktär.