26 december, 2024
Jag kommer på mig själv med att njuta av den fantastiska andalusiska bergsutsikten när plötsligt den snabba högern närmar sig fortare än jag väntat mig. Jag bromsar hårt och viker in hojen i den tvära svängen, lite fortare än jag hade tänkt mig, men motorcykeln lyder snällt och följer det önskade spåret exakt. Av misstag glömmer jag även att växla ner, men Triumph Tiger Explorer drar ändå starkt ut ur böjen när jag ger gas.
BMW R1200GS har i princip ensam dominerat marknaden för äventyrshojar under lång tid och konkurrenterna har saknat modeller med samma kompetens på grus och asfalt. Årets nyheter från Japan i samma kategori fortsätter att vara mer inriktade mot fast underlag – Versys 1000 är definitivt en asfaltshoj och Crosstourer verkar av allt att döma luta åt samma håll.
Men Triumph Tiger Explorer är något helt annat. Den är inriktad på att brottas om samma kunder som GS. Kan Explorer vara en GS-utmanare?
På pappret ser det åtminstone bra ut. I Tiger Explorers inre bultar en ny trecylindrig motor på 1 215 kubik. Den ger klassledande 135 hästar vid 9000 varv och maxvrid, 121 newtonmeter, nås vid 6 400 varv. Men viktigare för körbarheten än toppnoteringarna är att motorn levererar över 100 newtonmeter från 2 500 varv ända till varvstoppet. Vrid och effekt levereras till bakhjulet via en sexväxlad låda och kardan.
Rörelserna i gasrullen förmedlas till spjällhusen via ride-by-wire. Det finns även farthållare (standardutrustning) som innebär extra komfort på motorvägsetapperna.
Triumph är kända för att göra körglada hojar och just vägegenskaperna har varit en viktig punkt i utvecklingen av Explorer. Triumph har fokuserat på viktcentrering och motorcykeln är ett kompakt bygge runt motorn.
Ramen är en fackverkskonstruktion av stål och fjädringskomponenterna kommer från Kayaba. Framgaffeln har enbart justering av förspänning, bak sitter en enkeldämpare med progressivt länkage och justering av förspänning och retur. Fjädringsvägen är lovande 190 millimeter fram och 194 bak.
Framfarten hejdas av bromsar från Nissin och ABS säkrar en trygg inbromsning. Systemet kan tacksamt nog stängas av när det är dags för inspirerad körning på grus.
Instrumenteringen är tydlig och välplanerad. Färddatorn visar bland annat yttertemperatur, räckvidd, momentan bensinförbrukning och genomsnittlig samt medelhastighet. Färddatorn manövreras enkelt via reglaget på vänster styrhalva.
Eftersom Explorer är till för långfärd har Triumph tagit hänsyn till komforten. Ergonomin är utmärkt och sadelhöjden, framrutan och styret kan justeras för individuell anpassning. Skulle detta inte räcka till finns det extrautrustning i form av olika sadlar, med eller utan gel och värme, samt vindrutor. Ni som kör mycket lär glädja er åt de längsta serviceintervallerna i klassen – 1 600 mil ger bra marginal för att planera in även längre resor.
När vi äntligen får sätta oss på hojarna är första tanken lätthet. Farhågorna om en för hög tyngdpunkt var onödig och motorcykeln känns lättare än den egentligen är.
Explorer käkar ivrigt mil längs de kurviga bergsvägarna. Vägarnas kondition varierar ordentligt, men hojen bara skrattar åt ojämnheterna i asfalten. Bromsarna är tillräckligt vassa men abs-funktionen skulle kunna förmedla känslan till greppet något bättre.
Motorkaraktären gör att munnen ofrivilligt formar sig till ett leende. Kraften levereras inte explosivt men finns i mängder genom hela registret. Det spelar egentligen ingen roll vilken växel som ligger i, när jag gasar reagerar hojen direkt. Gasresponsen är exakt och lättdoserad, men det finns spår av ryckighet vid små gaspådrag.
Körmässigt är den stabil och Explorer går som på räls, även vid högre tempo. Det enda som stör det annars välbalanserade helhetsintrycket är en del störande vibrationer i styret mellan 4 000–5 500 varv och i fotpinnarna från 5 000 varv och uppåt. Vid aktiv körning tänker man dock inte på dem, kanske är det Explorers sätt att uppmana föraren att leta upp kurvigare vägar?
Vid lättare offroadkörning är Explorer på hemmaplan. Dess traction control fungerar bra och stryper effekten mjukt och kontrollerat. Om du stänger av systemet förblir hojens karaktär lättkörd och konsekvent och den låter dig sprätta så mycket grus du vill. Vill du köra brett, men ändå inte avstå från elektroniska hjälpmedel, väljer du läge 2 som låter dig njuta av ordentliga bakhjulssläpp. Läge 1 är mer anpassat för asfaltskörning.
Triumphs nya tillskott till äventyrsklassen bjuder på en övertygande helhet som man måste söka efter svagheter på med förstoringsglas. Den är mångsidig, rolig, personlig och har en fantastisk motor. Kan man egentligen förvänta sig något mer av en hoj?
Plus: Fantastiskt vrid. Välbalanserade köregenskaper. Bra tillvalslista. Underbart ljud!
Minus: Vissa detaljer ser billiga ut. Vibrationer.
Publicerad i Bike nummer 4 2012
Text: Petri Suuronen
Foto: Triumph
