Proppen hade stannat vid vägkanten och dödat motorn. Med myndiga steg närmade sig konstapeln bakifrån, ostressad i trygg förvissning om att en tyst hoj är en fångad hoj, att kicka tar ju lång tid. När bara något kliv återstod tryckte Proppens tumme in startknappen varpå en ylande radfyra lämnade en mycket förvånad polis bakom sig. Att göra något åt det var inte att tänka på, hans Ford Falcon med 101 hästar var gravt undermotoriserad och radion bestod av en portmonnä med tioöringar till telefonkiosken. Vad polismannen på Ekerö i Stockholm inte visste var att han just råkat ut för närkontakt av tredje graden med en av Sveriges allra första Honda CB 750 Four. När Honda visade CB 750 Four på mässan i Tokyo 1968 blev både de amerikanska och de engelska tillverkarna tagna på sängen, de hade tidigare haft snudd på monopol på större motorer. Rent tekniskt bjöd 750 Four inte på några enskilda innovationer; skivbroms, elstart och radfyra hade man sett tidigare. Att däremot slå in allt i ett enda paket med en därtill hygglig prislapp gjorde nya Hondan till en svår karamell att motstå. Och när toppfarten, tack vare radfyrans nästan 70 hästar kopplade till en femväxlad låda, uppmättes till hissnande 190 km/h satte nog mången engelsk ingenjör njurpajen i vrångstrupen.
Hondas nyutvecklade radfyra var en fullt modern konstruktion med överliggande kamaxel, horisontellt delbart vevhus och en glidlagrad vevaxel smidd i ett stycke. En utmaning för Honda var att göra motorn med så små utvändiga mått som möjligt, därför begåvades den med torrsumpsmörjning, för att hålla nere höjden, och startmotorn placerades under förgasarna för minsta möjliga bredd. Att säga att CB 750 fick stort genomslag vore årets underdrift. Inte ens Honda själva, med Soichiro Honda i spetsen, hade i sin vildaste fantasi kunnat förutspå modellens enorma populäritet. Förutom att i ett slag avliva klassiska märken som Triumph, BSA och Norton kom den att definiera hur en modern motorcykel skulle konstrueras och se ut. De övriga japanska tillverkarna var inte sena att hänga på trenden vilket resulterade i UJM, Universal Japanese Motorcycle, som ett namn på företeelsen. Och faktum är ju att konceptet tvärställd radfyra matad av separata spjällhus än idag utgör standardmall 1A för hur en motorcykel ska byggas – sen kan förespråkare av andra lösningar säga vad de vill.
