23 november, 2024
På historisk enduromark, i den spännande järngruvan Erzberg i den lilla byn Eisenerz, presenterar KTM stolt sitt senaste tillskott till endurovärlden. Tvåtaktare med insprutning. Motorrads utsände tar er med på en teknisk och historisk lektion.
KTM har arbetat med sin bränsleinsprutning TPI (Transfer Port Injection) i över tio års tid. Man kunde tro att det skulle vara lätt att ersätta den beprövade förgasaren med ett spjällhus, skotrar och utombordsmotorer har haft tekniken i årtionden. Det trodde nog KTM också som fick testa ett par olika huvudspår innan man slog huvudet på spiken. Den stora stötestenen var ”atomisering” det vill säga bränslets förmåga att hinna blanda sig med luften.
Den första prototypen som testades, som alla trodde var den rätta vägen, var ett direktinsprutat system med högtrycksinsprutning direkt in i förbränningskammaren. Ett system likt det i moderna diesel- och bensinbilsmotorer. Här fick man komplettera det höga insprutningstrycket (12 bar) med en tryckluftspump för lufttillförseln.
En omfattande omkonstruktion av ramen hade krävts då hela systemet med bränsle- och luftinsprutning satt ovanpå motorns topplock. Nåväl, motorn gick bra i testlabbets provrigg och var redo att testas. Väl ute i verkligheten gick dock motorn som en påse nötter och hade ett bedrövligt ljud. ”Kommer den hojen i serieproduktion slutar jag köra”. Joachim Sauer berättar med ett leende om hur han mottog det tekniska underverket. Tillbaka till ritbordet!
Den ekonomiska krisen år 2008 gjorde att KTM pausade hela konceptet och satsade alla resurser på sitt befintliga program. Man hade ju redan några av världens bästa tvåtaktare i programmet, redan detta år kunde man exempelvis få 300:an med elstart. Men ett hotande orosmoln om Euro4, gjorde att man inte längre kunde blunda för verkligheten, utan år 2011 öppnades tvåtaktslabbet igen. Denna gång tillsammans med det tekniska universitetet i Österrikiska Graz. Nu lade man direktinsprutningen åt sidan och lät luften komma in på konventionellt sätt genom vevhuset via reedventiler.
Bränslet sprutades in via KTM:s redan beprövade spridare (från fyrtaktarna) under normalt bränsletryck, 4,5 bar. Men även nu provade man insprutning direkt in i förbränningsrummet via cylinderns sidoväggar. Motorn såg ut att fungera bra och fick återigen komma ut i verkligheten till KTM:s obarmhärtiga testförare. Det visade sig att både bränsleförbrukning och oljeförbrukning låg på en förväntat, låg nivå. Även utsläppsnivåerna var i paritet med uppsatta målvärden.
Men, testförarna var inte nöjda. Jämfört med befintliga förgasarversioner saknades kraft och motorkaraktär. KTM:s hårda krav att vara ”Ready to Race” uppfylldes helt enkelt inte. Det visade sig även här att atomiseringen var boven i dramat, bensinen hann inte fördelas tillräckligt i den inkommande luften innan förbränningen.
Återigen tillbaks till ritbordet men nu hade man lösningen på kornet. Ganska snart kom man på att placeringen av spridarna och deras vinkel mot den inkommande luften var avgörande för motorns karaktär och effektutveckling. Slutligen år 2014 hade man kommit på lösningen. Spridarna placerades i cylinderns överströmningskanaler, i motsatt riktning mot den inkommande luften. Därigenom duschas bränslet mot luften och man får en optimal bränsle/luft-blandning. Det är den här tekniken som används i serieproduktionen av KTM EXC 250 och 300 TPI.=>
Läs mer i Motorrad nr 7 som ligger ute nu!
Motorrad ligger ute på över 1000 försäljningsställen i Sverige. Om den ändå saknas i din butik: Be expediten att de tar hem den. Motorrad har tidningskod: Tidsam 4300. Du kan också beställa den från redaktionen via vårt kontaktformulär. Eller läsa den digitalt genom att klicka här!
