22 november, 2024
Det är ingen självklarhet att vi i framtiden kan roa oss fritt med leksaker som Yamaha VMAX, Ducati Diavel Carbon, BMW K1300R, Harley Davidson V-Rod Muscle och Triumph Rocket Roadster.
En dystopisk framtid innehåller begränsningar och restriktioner. Det finns med andra ord goda skäl att verkligen utnyttja de 719,2 hästkrafterna när de samlats för test.
– Det är nästan som att vi får äran att se de sista dinosaurierna på jordklotet, säger Christer. Den finskättade svensken är en livsnjutare av rang och kan knappt vänta på att få sätta klorna i en av de fem muskulösa modellerna vi har samlat till test denna gång.
Efter några timmar med härlig cruising på fina landsvägar ut mot kusten har vi tagit lunch på en resturang ute i skärgården. Tungviktarna kan uppenbart mer än att kriga om pallplatser i dragrace-dueller från rödljusen. Landsvägskörning i moderat tempo är en fröjd. Kraftreserverna finns där som en bonus. Ett nyckelord som vi ska komma tillbaks till senare.
Adrenalinet bubblar under skinnställen och snacket går i ett under lunchen. Aktiv körning med bestar på upp till 200 hästkrafter ger rätt många samtalsämnen.
Alla har något att tycka till om när hjälmen åkt av och öronpropparna tagits ur. Man blir som ett barn, vilket inte är någon ovanlighet när det gasglada testlaget samlas för att mäta motorcyklarnas egenskaper. Och denna gång är krafterna extra stora vilket i sin tur genererar extra mycket känslor.
För det är väl känslor det handlar om – inte minst när det handlar om den här typen av motorcykel?
Vi befinner oss några mil utanför huvudstaden. Sceneriet är klassiskt, med sommar, blå himmel, sol och vacker kust som kuliss. I hamnen ligger båtar i miljonklassen och på bryggorna spatserar ung och gammal som med beundrande blick studerar de läckra farkosterna.
Det är uppenbart viktigt att bli sedd när du har investerat i det som för en vanlig löntagare motsvarar ett helt livsverk. Personligen har jag ögonen riktade mot en 96 fots lyxskryssare som färdats hela vägen från Australien. Maken till smycke har jag aldrig tidigare sett – varken på land eller på sjön.
Våra blickar är emellertid inte riktade mot havet, men mot en spänstig liten sak som uppenbarar sig under bron som går över hamnen. Det är en fräck sak med två trehundrahästars motorer på akterspegeln. Vulgärt, överdimensionerat är beskrivande ord som kommer ur våra munnar.
– Vad är egentligen vitsen med två motorer? Det hade väl varit nog med en, säger vår motorintresserade servitör som själv kör en förnuftig mellanklassmotorcykel.
Vid sidan av resturangen har vi parkerat de fem testcyklarna som med 144 hästkrafter i snitt och 1 542 kubik i snittvolym på många sätt representerar motorcykelvärldens 2×300 hästkrafter. Vi förstår egentligen inte vad servitören talar om.
– Tänker ni någon gång på att vi troligen är den sista generationen som nästan utan begränsningar kan fylla på med hästkrafter i både förnuftiga och oförnuftiga leksaker, säger jag till de andra.
Oljan är på väg att ta slut, ozonlagret är tunt och världen skriker om drastiska tilltag för att begränsa koldioxidutsläppen.
I bilvärlden har trenden varit tydlig en tid: Fokus ligger på att producera modeller med låg förbrukning och låga utsläpp, DRIVe, Blue och Eco har tagit över efter R och Sport.
Bra för framtiden och jordklotet, men ack så trist för oss med olja och bensin i blodet.
Miljöfokus ser vi också i vår bransch i form av motorcyklar som hade gått på stark astmamedicin om de hade varit människor.
Men det finns givetvis undantag, något som det här testet är ett bevis på.
BMW K1300R skiljer sig från testets övriga. Den nakna versionen av sportigaK 1300 Spresenterades 2005. Jag var med på lanseringen och minns körningen på racerbanan utanför Sevilla som en höjdpunkt.
För det första kom det som en bomb att »trista« BMW skulle presentera en så pass radikal modell. För det andra fick både jag och resten av motorcykelpressen hålla i oss för fullt vid acceleration för att inte tappa styret.
K 1200 R som den hette då var riktigt snabb och nya K1300R är knappast sämre . Den 1 293 kubik stora och 175 hästkrafter starka motorn bidrar till att den enkelt drar många sportmotorcyklar när rödljuset slår om. Antispinn-systemet hjälper dig dessutom att få ner kraften i asfalten.
Och har du erfarenhet av ordentliga nerlägg kan du utmana även i kurvorna. K1300R är testets ABSolut bästa att köra på kurvig landsväg – något som körglada Christer lägger vikt vid:
– Det skiljer tio divisioner mellan BMW:n och de andra när det handlar om landsvägskvaliteter, summerar han vid slutet av testet.
Körställningen är framåtlutad och sportig med smal tank. Som tillbehör finns bland annat traction control (ASC), elektroniskt ställbar fjädring (ESA), quickshifter och färddator. Med dessa tillbehör ikryssade hamnar dock prislappen på strax över 160 000 kronor.
På minussidan noterar vi att framdäcket inte ger speciellt mycket feedback till styret. Modellen har så kallad Duolever, och ingen traditionell gaffel. Här sitter ett centralt placerat fjäderben som tar hand om dämpningen. En lösning vi var mycket förtjusta i när den nådde marknaden, men det var trots allt sex år sedan, och en uppdatering av systemet hade inte varit så dumt.
Justeringsmöjligheterna som ESA-systemet erbjuder är i minsta laget och vi hade velat att chassit var styvare, framför allt i Sport-läget.
Ducati Diavel är en helt ny bekantskap för testlaget. Om K1300R var en bomb då den kom 2005, har vi svårt att finna ord för Ducatis nya cruiser. Diavel byggs i huvudsak för den amerikanska marknaden, men du ska vara glad att fabriken i Borgo Panigale skickade ett par exemplar norröver också.
Modellen rör vid något som är viktigt i en motorcykels själ.
– Säga vad man vill om designen, men prestandan är det inga fel på, kommenterar Oscar efter att ha avverkat några offensiva mil på landsväg och imponerats av konceptet.
Ducati har mycket framgångsrikt omdefinierat begreppet glidare.
Det nyckellösa startsystemet ger en första indikation på att det här inte är någon ordinär maskin. Nyckeln ligger kvar i fickan och systemet känner av dess närvaro. Det är bara att trycka på startknappen. Meningarna går isär om hur lyckat systemet är på en motorcykel. Det skapar frustration när vi byter cyklar, men fungerar bra när du är ensam förare.
Det är mycket vi gillar med den svarta djävulen från Italien. Brembo-bromsarna verkar med kraft och precision. Kopplingen är i särklass och motorn har gott om kraft i botten. Modellen har både ställbar traction control samt olika körlägen som visas i de två läckra displayerna.
Den skålade sadeln skapar emellertid diskussion i testlaget. Magnus klagar på att han för lite rörelsefrihet.
– Men vi får inte glömma vilken typ av cykel det här är. När man ger full gas rakt fram sitter man som stöpt i sadeln, kommenterar Jani och får en instämmande nick från Oscar.
Även om modellen tacklar krävande kurvor på landsväg väl, får vi inte glömma att det rör sig om en fullvuxen glidare med fokus på de kvaliteter en glidare ska ha. Dess 240 millimeter breda bakdäck är specialproducerat av Pirelli enbart för Diavel. Däcktillverkaren har använt sig av sina racingerfarenheter när däcket togs fram, som är ett av de bredaste originalmonterade däcken på marknaden, och gummit är klart värdigt ett sportigt glidarkoncept.
Bakdäckets bredd är stilistiskt utmärkande, men köregenskaperna hade blivit bättre med ett smalare dito.
Harley Davidson V-Rod Muscle skapar – som alla andra modeller från den amerikanska producenten – vilda diskussioner mellan testförarna. Mitt personliga förhållande till V-Rod startade vintern 2002 då modellen presenterades. Jag förälskade mig i konceptet omedelbart. Fett ljud, härligt vridmoment, snabb gasrespons och en körställning som fick mig att känna mig som Charlie Sheen på topp.
Det har inte skett så mycket inom loppet av de nio år som modellen har funnits på marknaden. Muscle-versionen som vi har med i det här testet har fått kortare bakskärm som blottar det 240 millimeter breda bakdäcket i större grad, led-bakljus, förlängt avgassystem, stylade kylarskydd och nya lock till luftboxen. Mycket visuellt med andra ord. Låt det vara sagt med detsamma: Modellen drar till sig uppmärksamhet. Utan att gå in i en designdebatt är det enkelt att dra slutsatsen att den har en viss utstrålning. Vi gillar dessutom att Harley-Davidson sent omsider har klivit på ABS-tåget. Dessvärre upplevs inte bettet så bra som det borde vara på en så pass tung modell.
Motorn går mjukt, och det är lätt att göra en bra acceleration från noll.
Minussidan är dessvärre lång. Personligen tycker jag att det är en stor besvikelse att ljudet är så frånvarande. En sådan här modell utan det rätta soundet är som att köra en sporthoj på bana utan riktiga däck.
Motorn känns svag i jämförelse med konkurrenterna och det är uppenbart att referenserna är betydligt annorlunda 2011 än de var 2002. Den kräver rätt höga varvtal för att vakna till liv.
När vi lägger till en extremt liten passagerarsadel, ett avgassystem som är lätt att bränna sig på, en klonkig växellåda och seg gasrespons, så blir helhetsintrycket svagt. Dålig markfrigång kan vi leva med, V-Rod Muscle är trots allt inte modellen du väljer för hård kurvtagning, det visste vi på förhand. Körställningen – med både armar och ben sträckta framåt – gör inte heller några underverk för balansen under körning.
Triumph Rocket III Roadster är ett monster till motorcykel med sina 367 uppgivna kilon. Skillnaden mot Ducatis 207 kilo är extrem.
Men den massiva vikten trollas delvis bort när hjulen börjar rulla. Rocket III Roadster är stabil att cruisa med i moderat tempo. Den2 294 kubik stora motorn levererar extrema mängder vridmoment.
– Den har 300 kubik större motor än min Saab, säger Christer. Men där svenskarna sliter med både likviditet och produktutveckling, surfar brittiska Triumph på en framgångsvåg. Rocket III Roadster tacklar det mesta – något Christer bevisar när han gör en wheelie framför fotografen.
Men vi kommer inte bort från vikten. Den präglar hela körupplevelsen från A till Ö. Och då kanske speciellt A och Ö då cykeln skall sättas igång och stoppas. Den massiva konstruktionen, med bred tank, leder till att knäna sticker ut vid på sidorna. Det känns inte bra när hastigheten ökar. Vi känner även att bromsar och chassi inte ger tillräcklig feedback.
Tjocka handtag och tungjobbad gas hjälper inte heller.
– Jag tycker den levererar för lite effekt med tanke på att den trots allt har en 2,3-litersmotor, kommenterar Oscar.
Och han har en poäng. För även om Rocket upplevs som råstark och underhållande, så kan det tyckas något snålt att Triumph inte har lockat fram mer än 146 hästkrafter.
Yamaha VMAX har ett namn som skapar stora förväntningar. Redan 1984 drömde många om modellen då den kom ut på marknaden. Själv var jag bara 12 år och det tog några år innan jag fick upp ögonen för besten. Hemma i Alta var det flera som körde runt med den 145 hästkrafter starka USA-modellen som inte blev såld i Europa de tre första åren. Inte förrän 1986 kom den officiellt till Norge, då för det mesta som 100-hästarsversion.
Modellen vi har med i det här testet har dubbelt så mycket effekt. Vi älskar ikonen och här spänns musklerna vid vartenda tillfälle. Utseendet är kontroversiellt – som det också var på 80-talet. Motorn är kraftfull och har härlig karaktär. Ljudet är helt i stil med kraftutvecklingen – det gillar vi då det är en väsentlig faktor på en sådan modell. Körställningen är perfekt för dragrace. Du sitter med ryggen svagt framåtlutad och har bra kontroll över styret. Det är faktiskt tur eftersom accelerationen är så våldsam att du behöver ha full kontroll över reglagen.
Växellådan är fin och hela cykeln känns väldigt välbalanserad för att vara så pass tung. Låg tyngdpunkt och lång hjulbas är rätt recept för hojtypen och den känns överraskande lätt att köra. Instrumenteringen är race-präglad men ändå ändamålsenlig.
På minussidan noterar testlaget ett något för smalt styre, ett bredare skulle ge bättre kontroll. Vid hård körning på kurvig väg känns stötdämparna för mjuka. En så pass tung modell borde haft ett styvare chassi. Den är tung att hantera, men inte i närheten av så tung som Triumphen.
Det är nästan omöjligt att göra en ordentlig summering efter att ha kört en vecka med Yamaha VMAX, Ducati Diavel, BMW K1300R, Harley-Davidson V-Rod Muscle och Triumph Rocket III Roadster. Det är fem helt olika modeller. Dessutom är vi säkra på att det är hjärtat som styr mer än hjärnan för en potentiell köpare. Men låt oss i alla fall komma med några filosofiska idéer om hur vi ser på de fem samlade motorcyklarna.
Det är inte något nytt att Harley-Davidson brukar få låga poäng när vi summerar poängtabellen. Men V-Rod Muscle handlar om något mer. Det får bli upp till var och en att avgöra om image eller köregenskaper är det viktiga. Vårt test avslöjar dock att tiden har sprungit ifrån den raska Roden.
Även Triumph utstrålar något säreget, men du ska vara medveten om vad du köper. Modellen är på gränsen av det vi menar är en försvarlig storlek för en tvåhjuling. Kanske över om vissa får tycka till. Det kostar att vara störst, och det märks både i stadstrafik och på landsväg. Rocket III Roadster är stor och tung även för dem med längd och muskler.
Yamaha VMAX – bara namnet ger pluspoäng. Men även här får du många kilon att handskas med. Vikten upplevs som betydligt bättre balanserad än på Triumph och h-d. Det är verkligen kul att köra VMAX, men också här skall du vara medveten om vad du ger dig in på. En såpass muskulös modell kräver en vaksam förare. Trots en del körmässiga svagheter älskar vi den explosiva karaktären.
Till slut sitter vi igen med två modeller som upplevs som mest moderna. Diavel imponerar stort, även om det onekligen känns märkligt att glida runt på en »sådan« modell från Ducati.
I poängtabellen är den inte alls långt bakom testets vinnare, samtidigt är den rejält före de tre övriga motståndarna. Vissa hävdar att dessa utstrålar mera och har häftigare karaktär, men det får du själv avgöra.
Detsamma gäller för testets mest suveräna och sportiga modell. K1300R vinner vår poängtabell tack vare bra egenskaper på de flesta typer av vägar. Men den når inte riktigt upp till samma »karaktärsdrag« som VMAX, V-Rod Muscle och Rocket III Roadster både besitter och utstrålar.
Självklart har K1300R även den utstrålning, men inte på samma nivå som sina konkurrenter. Samtidigt är det omöjligt att inte låta sig fascineras över dess egenskaper när gasen vrids om. Antalet användningsområden är många, med allt från posöråka genom bygden, cruising på landsväg till besök på någon bandag. Och utöver det är tillbehörslistan rejält tilltagen för den som känner för att modifiera sin BMW åt det ena eller andra hållet.
Du får själv avgöra vad som är viktigt för dig. Gemensamt för alla fem är att de är härligt vulgära på sitt eget extrema sätt, men samtidigt helt olika karaktärer.
Låt inte hjärnan bestämma!
Publicerad i Bike nummer 10 2011.
Text: Morten Broks
Foto: Marc Malmqvist
